２００７年３月 車を買い換えました♪
CX-7 Cruising package 2WD(FF)モデル、なんとマツダ車を乗り継いでしまいました。
実はマツダ車とは縁があり子供の頃最初に家に来た車がマツダR360クーペ、そして運転免許を取得し最初に乗った車がファミリアプレストロータリー、この車は４ドアセダンでありながら名前の通りなんとロータリーエンジンがおごられておりその走りはまさにZOOM-ZOOMでした。
マツダ車を選ぶ理由は何といっても面白い車を作る会社じゃありませんか、ワタシにとっての良い車とは売れている車ではなく乗りたい車なわけでナンバーワンよりも自分にとってのオンリーワンであると思えればそれでよいのです。
トリビュートの前に乗ってたM社の車と比べた場合の（点検に掛かる費用など）維持費の安さ、長い目で見たらこれは重要です、いくら車が好きでも自分でいじるわけにはいかないし所有し続ける限り掛かる必要経費な訳ですから安いにこしたことはありませんからね。
2005年10月 - 第39回東京モーターショーでコンセプトカー、クロスポルト発表。
こんな車が市販化されたら絶対に欲しいと思っていたら・・・
2006年1月 - ロサンゼルスオートショーでCX-7市販仕様が初公開。
2006年2月20日 - 宇品第2工場で生産開始。
2006年春 - 北米で2007年モデルとして発売。
おおっ、日本での発売はあるのか？
主要諸元を見ると・・・
エンジンタイプ ： ２３００ DOHC DISIターボ
トランスミッションタイプ ： 電子制御６速オートマチック
全長 ： 4680mm
全幅 ： 1870mm
全高 ： 1645mm
ホイールベース ： 2750mm
トレッド ： 前1615mm、後1610mm
乗車定員 ： ５名
車両重量 ： 1640kg
ネックになったのは全幅の1870mm
ちょっとでかすぎるか？
ていうか駐車場の入り口を通ることが出来るのか？（汗）
その入り口の一番狭いところを巻尺で計ると1900mmか・・・30ｍｍも余裕があるぞ（爆）
2006年12月19日 - 日本において（予約）販売開始。
2007年の春、ショールームに展示してあるCX-7を見に行ったらこれはもう完全に一目ぼれです。
で、早速試乗をさせてもらったのですが・・。
自宅リフォーム中での買い替えは無謀かと思いましたが車というものは買い替えの時期というのが周期的にやってくるものです。
今回は2回目の車検の前というタイミングで商談に持ち込んだお陰かほぼ希望通りの下取り価格の提示があったこともあり、時間稼ぎでトリビュートの車検を通してから購入時期を検討するのであればあえてこの時期の買い替えというのもありなのではいかという思いのほうが強くなってきました。
で、契約から１ヵ月半後の2007年３月末に納車
ボディーサイズはやはりでかい！
このリアビューが好きです、デザイン的にもワタシが車に求める理想型に限りなく近いし無駄なものが下回りにはみ出していないのも良いです。
国産車にしてはめずらしく（笑）ボディー下を流れる風の流れを整えるべく縦溝の入ったアンダーカバーも装着されている点も○です。
CX-7のエンジンは、既に「マツダスピードアテンザ」「MPV」などに搭載されているものと同じMZR 2.3リッター DISIターボエンジン、このエンジンにCX-7用のチューニングが施され低速域から俊敏な加速を実現するとともに、2000rpmから4500rpmまでほぼフラットなトルク特性を発揮し、最大トルク35.7kg-m(350N・m)/2500rpm、最高出力238ps(175kW)/5000rpmの高性能を誇ります。
実際に運転した印象も太いトルク感と継ぎ目の無い加速感に大満足です。
３リッター車からの乗り換えでも違和感が無いくらい、というよりも速度が乗ってからもぐいぐい加速していく感じは高回転で高出力を発揮するターボ車だからでしょうか。
トランスミッションは電子制御6速AT(アクティブマチック)の組み合わせ、カタログデータではFF版は10.15モード燃費9.1km/l、4WD版では8.9km/lとなっているが実際にはオートマで市街地走行した場合ギアが６速に入ることはほとんど無くはっきり言って燃費は悪いです、最初の給油で計算したら4km/l切る数字が出て愕然としました。
その後からは積極的にマニュアルモード使用と”エコ運転”を心がけることで市街地走行でも7km/l前後、高速道路使用であれば10km/lまではのびることが分かったので安心しました。
CX-７の場合はギア比を低速気味の設定にすることでターボの効いた走りを楽しむようになっているのが理由かと思います。
車幅の１８７０ｍｍは路駐した際にミラー１個分出っ張る感じです（笑）
ＲＸ－8同様にこの車のデザインポイントでもあるフロントフェンダーの張り出しが前から見た印象をより大きく見せています。
ハンドリングはクイックで遊びも少ないので速反応する感じ、車体がでかいのに運転すると大きさをあまり感じさせないのですがダッシュボードがダブルルーフ構造になっているのでワタシの座高と目線の高さではボンネットはまったく見えないです。
ラゲッジスペースはトリビュートの簡素な作りとくらべると開口部やタイヤハウス等の張り出し等お世辞にも広いとはいえないがリモコン式で前に倒れるリヤシートの背もたれはロッドなどの長いものを積み込む際には楽でよいです。
カー雑誌などではリアシートにリクライニング機能が無い云々と批評されていましたがワタシには必要ないので問題無し、そのかわり荷室が完全にフラットにならないのが良いのか悪いのか・・？急ブレーキで荷物が前に転がってこない分フラットじゃないほうが良いか？（笑）
思いっきり寝かされたフロントウインドウと後方に向かって絞り込まれたリアサイドウインドウがスポーティーな印象を醸し出しています。
トリビュートはディスクブレーキのブレーキダストでホイールがえらい汚れるので閉口していましたがこの車は前後ディスクブレーキにも関わらず信じられないくらいに汚れないです。
マニュアル走行を心がけているのでブレーキを踏む機会が多少なりとも少なくなったとはいえどうしてなのか分かりません。
ディスクパットなどの素材の違いもあるのかとおもいますがホイールのデザインによる風の流れも関係あるのでしょうかね？？
計器類の昼間の照明はこんな感じ、ライトを点けると文字盤全体が青く光りちょっとエロい感じがします。
スピードメーターは２２０キロまで刻んであります。
仮に１００キロ出してもまだ針は９時の位置なのでこれがなかなか慣れないんですよね。
慣らしも終わった先日、釣り場に向かう高速道路でどの辺りまで出るのかなと思いアクセルを踏んでみたら1○0キロまで一気に加速、耳がキンとなったのでビビッてスピードを落としました（笑）
同じ日にダート走行もしてみましたがサスの硬さからか後ろに積んだ荷物が落ち着きません（汗）
高速走行やワインディングで面白い走りをしますがオフロードは？？です、とはいっても舗装路走行が99％なのでこれも問題無しですが（笑）
ワタシの選んだパッカーレッドマイカというボディーカラーは日差しの強さや照明によって色の印象が随分変わるもので照明の下では落ち着いたワインレッドにも見えるし強い日差しの下では明るい赤にも見えます。
釣りに行った際に田園風景の中や河原で画像に収めてきましたがこの車が似合うのはやはり”都会”なんですよね。
車の持つイメージからいっても汚れたボディーや泥の付いたタイヤもＮＧなのである意味気を使う車ではあります（笑）
過去に乗っていた車
トリビュート
パジェロ
Ｂｅ－1
シャルマン
チェリーＦⅡ
プレスト ロータリー
