レストア日記
２００８年３月
数ヶ月前からチョイ乗りで使っているポッケの調子が悪くなり、その原因究明をしたり色々といじっているうちに機械油で手が汚れることが億劫でなくなりました（爆）
こういう事ってある程度の”慣れ”の問題でもあるのでついでにタイヤ交換とそれに伴うホイール（リム）の再塗装と可動部分を一旦バラしてグリスアップするなどしたら益々愛着が湧きました♪
結果的に不調の原因は単なる点火プラグの寿命だった訳なのですが最新のプラグ（イリジウムプラグ）とプラグコードも新しい物に交換して以前よりも調子が良くなりました。
対処法をネットであれこれと検索していたらたまたまポッケ用のメーターケーブルがオークションに出品されているのを見つけて速攻で入札→落札、手に入れた時からメーターケーブルだけが純正でなかったのが気になっていたのですがこれで晴れて100％ノーマル車になった訳です。
・・・て、逆にプラグコードが純正じゃなくなっちゃったけど・・。
乗りかかった船状態で数年前からやろうやろうと思っていたドゥカティの再レストアに取り掛かりました。
画像で見るときれいに見えるのですがもともと再塗装されていたタンク、フェンダー類を除きメッキ部分はかなりサビがすすんでおりアルミの輝きは完全に消え失せています。
手に入れた２０年前の時点で前後のフォークブーツには亀裂が入っていたのですが久々に車体カバーを剥いでみたら完全に裂けてました（泣）
ゴムの部分は年月と共に劣化するものではありますがそれでいて一番手に入り辛い部品でもあるので困ったものです。
純正品が手に入れば良いのですが相当にレアな車体なので確率としてはかなり低いし仮に部品があったとしても同じように劣化している可能性は高いわけですからオフロード用のフォークブーツでジャバラの細かい物を探して流用するしかなさそうです。
そんな姿を見ていたら今まで放置プレイしたままのドゥカティが不憫でならなくなり、とりあえず破損してそのままになっていたキャブレターの補修作業に掛かることに・・。
破損した箇所はキャブレターケースの６ｍｍのネジ穴、掃除した後に〆込んだらポロッと取れて頭の中がまっ白になりました（汗）
開口部にはガソリンのフィルターが付くようになっているので形状は保たないとならず、補修方法を色々と検討しているうちに年月が流れてしまった訳ですがレストア関連の情報収集をしている中で超強力な金属用の接着剤を知り”これは使える”と思いました。
欠けてしまった奥には幸いにも３回転分のネジのピッチが残っているので、そこまで届く長めのボルトを用意し寸法を合わせてカット、欠けた側が接着剤で浮き上がるとネジのピッチが合わなくなるので両接着面を削り間に接着材が充填できるようにしました。
接着後はさらにその周りを肉盛り・補強し、強力な硬化を得るために遠赤のストーブの前で６時間ほど放置したらガチガチに固まったので通常の使用には耐えられると思います。
ブリーザーホースはかなり劣化（硬化）していたので数年前にキャブレターを取り外す時点でちぎれてしまい使用不可になっていたのでパーツショップに行って買ってきました。
透明のヤツはあまり好きではないのですがレストア中はガソリンがちゃんと来ているかどうかの確認がしやすいように一時的に使うことにします。
オイルを滲みこませたボロタオルを突っ込んでおいたエンジンのインテーク側から覗いてみると内部は異常無さそうです。
早速修理の完了したキャブレターを取り付けてみた。
ブリーザーホースをつなぎガソリンコックを開けるとポタポタとガソリンが漏ってくるじゃやりませんか（汗）
タンクとコックの間ではなくコックのレバーの根元から漏っているようです。
このコックはどのような構造になっているか調べてみたいといけませんがとりあえずキャブレターのフロート室まではガソリンは送られているはずなのでこの状態でエンジンが掛かるか試してみます。
ハンドル右側のチョークレバーを引くとケーブル先端のキャブレター内部のパーツをスライドさせる接点部分のカシメが抜けてしまったようでケーブルのテンションがなくなりました。
再度キャブレターの上部をバラシ中に残ってしまったカシメ（３ミリほどの円柱形のパーツ）を取り出し繋ぎ合わせる作業にかなりの時間をロスしてしまいました。
小さな部品ですがスプリングにより常にテンションがかかっている箇所なので最初に組み付ける時にもこんな華奢なものでよく耐えているよなと思っていたところだったんですけどね。
ケーブルを張り直し今度は慎重にゆっくりゆっくりチョークレバーを引きます。
製造から４０年近く経っている車体なので何が原因で不測の事態に陥るかわからないのでかなりドキドキします（汗）
１０回ほどキックすると単なるメカ的は音に混じって「ボコボコボコ・・・」と息を吹き返す前兆のような・・、次のキックで「ドドドドド・・・」と機械でありながらも命が吹き込まれたかのように鼓動を始める心臓部です。
パイロットスクリューの調整がされてなったので一気に回転数は上がってしまい排気音というよりも爆音、大急ぎで回転数を安定させないと相当な近所迷惑になってしまいます。
左手でチュークレバーを戻しながら右手に持ったマイナスドライバーでパイロットスクリューを〆込んでいきます。
そろそろエンジンも暖まったのではないかと思ってチョークレバーを戻したら「スポン・・」と止まってしまった・・・。
・・・・・・・・辺りに静寂が戻ります（爆）
とりあえずエンジンが掛かることが分かったので細かなセッティングは車体がある程度出来上がって新しいオイルに交換してからすることにします。
エンジンの左側ヘッド部分にあるＤＥＳＭＯ（デスモ）の文字、エンジンは１９７１〜１９７４に作られたものでスクランブラータイプの車体は初期の物は１９６２〜１９６７、後期の物は１９６８〜１９７４の間に作られました。
通常はこのスクランブラータイプの車体にデスモヘッドのエンジンは載っていないはずなのですが後期のモデルは車体の強度を上げるために、前期のナローケースに対しワイドケースというエンジンマウント部の広いタイプなのでデスモヘッドのエンジンに載せかえることが可能だったのです。
このデスモヘッドのエンジンはエンジン右にあるシャフトを介してヘッド部のバルブの開閉をエンジンの回転数に合わせ強制的に行うデスモドロミックというシステムが組み込まれています。
通常スプリングのみで制御しているバルブの場合高回転になるとカムに追従できなくなり意図しないタイミングで開閉してしまういわゆるバルブサージングを起してしまします。
デスモドロミックはカムとバルブのタイミングを厳密に制御できるので高回転でのタイミングの追従性に優れバルブサージングが起こることはありません。
もっとも、通常の公道走行でこのデスモドロミックの恩恵を受けることはまず無いとは思いますが相当なポテンシャルを持ったエンジンであることは間違いないです。
道具を選ぶ時に”シンプル イズ ベスト”という考え方もありますがこのバイクエンジンに関してはレース走行でしか真価が問われないようなエンジンを作り上げた設計者の情熱に惚れ込んだといっても過言ではありません。
２０年くらい前にＳＲ４００にキャブトンタイプのマフラーを付けて乗っていた事がありますがこの２５０ＣＣのエンジンのほうがはるかにスパルタンでありトルクフル、アクセルに反応する吹け上がりはとても３５年も前のバイクとは思えません。
実際走れるようになったら今の自分の体力と反射神経で上手く操ることが出きるかどうかちょっと不安があったりします・・・・。
つづく・・・
２００８年３月
数ヶ月前からチョイ乗りで使っているポッケの調子が悪くなり、その原因究明をしたり色々といじっているうちに機械油で手が汚れることが億劫でなくなりました（爆）
こういう事ってある程度の”慣れ”の問題でもあるのでついでにタイヤ交換とそれに伴うホイール（リム）の再塗装と可動部分を一旦バラしてグリスアップするなどしたら益々愛着が湧きました♪
結果的に不調の原因は単なる点火プラグの寿命だった訳なのですが最新のプラグ（イリジウムプラグ）とプラグコードも新しい物に交換して以前よりも調子が良くなりました。
対処法をネットであれこれと検索していたらたまたまポッケ用のメーターケーブルがオークションに出品されているのを見つけて速攻で入札→落札、手に入れた時からメーターケーブルだけが純正でなかったのが気になっていたのですがこれで晴れて100％ノーマル車になった訳です。
・・・て、逆にプラグコードが純正じゃなくなっちゃったけど・・。
乗りかかった船状態で数年前からやろうやろうと思っていたドゥカティの再レストアに取り掛かりました。
画像で見るときれいに見えるのですがもともと再塗装されていたタンク、フェンダー類を除きメッキ部分はかなりサビがすすんでおりアルミの輝きは完全に消え失せています。
手に入れた２０年前の時点で前後のフォークブーツには亀裂が入っていたのですが久々に車体カバーを剥いでみたら完全に裂けてました（泣）
ゴムの部分は年月と共に劣化するものではありますがそれでいて一番手に入り辛い部品でもあるので困ったものです。
純正品が手に入れば良いのですが相当にレアな車体なので確率としてはかなり低いし仮に部品があったとしても同じように劣化している可能性は高いわけですからオフロード用のフォークブーツでジャバラの細かい物を探して流用するしかなさそうです。
そんな姿を見ていたら今まで放置プレイしたままのドゥカティが不憫でならなくなり、とりあえず破損してそのままになっていたキャブレターの補修作業に掛かることに・・。
破損した箇所はキャブレターケースの６ｍｍのネジ穴、掃除した後に〆込んだらポロッと取れて頭の中がまっ白になりました（汗）
開口部にはガソリンのフィルターが付くようになっているので形状は保たないとならず、補修方法を色々と検討しているうちに年月が流れてしまった訳ですがレストア関連の情報収集をしている中で超強力な金属用の接着剤を知り”これは使える”と思いました。
欠けてしまった奥には幸いにも３回転分のネジのピッチが残っているので、そこまで届く長めのボルトを用意し寸法を合わせてカット、欠けた側が接着剤で浮き上がるとネジのピッチが合わなくなるので両接着面を削り間に接着材が充填できるようにしました。
接着後はさらにその周りを肉盛り・補強し、強力な硬化を得るために遠赤のストーブの前で６時間ほど放置したらガチガチに固まったので通常の使用には耐えられると思います。
ブリーザーホースはかなり劣化（硬化）していたので数年前にキャブレターを取り外す時点でちぎれてしまい使用不可になっていたのでパーツショップに行って買ってきました。
透明のヤツはあまり好きではないのですがレストア中はガソリンがちゃんと来ているかどうかの確認がしやすいように一時的に使うことにします。
オイルを滲みこませたボロタオルを突っ込んでおいたエンジンのインテーク側から覗いてみると内部は異常無さそうです。
早速修理の完了したキャブレターを取り付けてみた。
ブリーザーホースをつなぎガソリンコックを開けるとポタポタとガソリンが漏ってくるじゃやりませんか（汗）
タンクとコックの間ではなくコックのレバーの根元から漏っているようです。
このコックはどのような構造になっているか調べてみたいといけませんがとりあえずキャブレターのフロート室まではガソリンは送られているはずなのでこの状態でエンジンが掛かるか試してみます。
ハンドル右側のチョークレバーを引くとケーブル先端のキャブレター内部のパーツをスライドさせる接点部分のカシメが抜けてしまったようでケーブルのテンションがなくなりました。
再度キャブレターの上部をバラシ中に残ってしまったカシメ（３ミリほどの円柱形のパーツ）を取り出し繋ぎ合わせる作業にかなりの時間をロスしてしまいました。
小さな部品ですがスプリングにより常にテンションがかかっている箇所なので最初に組み付ける時にもこんな華奢なものでよく耐えているよなと思っていたところだったんですけどね。
ケーブルを張り直し今度は慎重にゆっくりゆっくりチョークレバーを引きます。
製造から４０年近く経っている車体なので何が原因で不測の事態に陥るかわからないのでかなりドキドキします（汗）
１０回ほどキックすると単なるメカ的は音に混じって「ボコボコボコ・・・」と息を吹き返す前兆のような・・、次のキックで「ドドドドド・・・」と機械でありながらも命が吹き込まれたかのように鼓動を始める心臓部です。
パイロットスクリューの調整がされてなったので一気に回転数は上がってしまい排気音というよりも爆音、大急ぎで回転数を安定させないと相当な近所迷惑になってしまいます。
左手でチュークレバーを戻しながら右手に持ったマイナスドライバーでパイロットスクリューを〆込んでいきます。
そろそろエンジンも暖まったのではないかと思ってチョークレバーを戻したら「スポン・・」と止まってしまった・・・。
・・・・・・・・辺りに静寂が戻ります（爆）
とりあえずエンジンが掛かることが分かったので細かなセッティングは車体がある程度出来上がって新しいオイルに交換してからすることにします。
エンジンの左側ヘッド部分にあるＤＥＳＭＯ（デスモ）の文字、エンジンは１９７１〜１９７４に作られたものでスクランブラータイプの車体は初期の物は１９６２〜１９６７、後期の物は１９６８〜１９７４の間に作られました。
通常はこのスクランブラータイプの車体にデスモヘッドのエンジンは載っていないはずなのですが後期のモデルは車体の強度を上げるために、前期のナローケースに対しワイドケースというエンジンマウント部の広いタイプなのでデスモヘッドのエンジンに載せかえることが可能だったのです。
このデスモヘッドのエンジンはエンジン右にあるシャフトを介してヘッド部のバルブの開閉をエンジンの回転数に合わせ強制的に行うデスモドロミックというシステムが組み込まれています。
通常スプリングのみで制御しているバルブの場合高回転になるとカムに追従できなくなり意図しないタイミングで開閉してしまういわゆるバルブサージングを起してしまします。
デスモドロミックはカムとバルブのタイミングを厳密に制御できるので高回転でのタイミングの追従性に優れバルブサージングが起こることはありません。
もっとも、通常の公道走行でこのデスモドロミックの恩恵を受けることはまず無いとは思いますが相当なポテンシャルを持ったエンジンであることは間違いないです。
道具を選ぶ時に”シンプル イズ ベスト”という考え方もありますがこのバイクエンジンに関してはレース走行でしか真価が問われないようなエンジンを作り上げた設計者の情熱に惚れ込んだといっても過言ではありません。
２０年くらい前にＳＲ４００にキャブトンタイプのマフラーを付けて乗っていた事がありますがこの２５０ＣＣのエンジンのほうがはるかにスパルタンでありトルクフル、アクセルに反応する吹け上がりはとても３５年も前のバイクとは思えません。
実際走れるようになったら今の自分の体力と反射神経で上手く操ることが出きるかどうかちょっと不安があったりします・・・・。
つづく・・・